近期，凯迪拉克发布了全新SUV车型XT4的动力总成信息，其中zui大的亮点是新车搭载了通用全新2.0T可变缸涡轮增压发动机，这也是通用全新一代发动机系列在quan球范围内首度实现量产。从这个意义上讲，通过XT4的动力总成，我们可以对凯迪拉克，以及未来一个阶段通用汽车的动力总成技术发展趋势，有更明晰的预期。

随着XT4的问世，通用新一轮驱动系统升级将拉开帷幕，整合quan球优势资源开发的通用汽车全新一代发动机系列，将在上汽通用实现跨品牌全面推广应用。

单缸zui优理念下的全新发动机

单缸zui优策略是目前在内燃机业界已经形成共识的研发准则，换言之内燃机的未来发展将不再以排量或者气缸数量论高低，真正决定一台内燃机性能的是单个气缸的zui优设计，在此基础上通过合理的集成与匹配，才能不断提升将整台发动机的运转效率。

目前业界认为的单缸zui优排量在0.33L到0.5L之间，在此区间内燃烧效率zui高。通用的这台全新2.0T可变缸涡轮增压发动机，同样遵循这一原则。

除了合理的单缸排量，高度电气化设计同样是当今发动机技术发展的重要趋势。电气化技术的应用，可以实现更精准、更高效的发动机控制，全面提升动力性能和运转效率。

凯迪拉克XT4的全新2.0T可变缸涡轮增压发动机，正是基于“单缸zui优设计理念”研发，集成了诸多高效节能技术，具备低排放、低油耗、低速高扭等特点。

“可变缸”的关键

Tripower可变气门管理技术

可变缸并非全新技术，但应用在四缸发动机上的实例却还不多，引入到国内的就更少见。大众曾经在EA211发动机上推出过类似技术，却并未引入国内，只在欧洲地区使用。所以XT4应该是第yi款在中国使用可变缸技术四缸发动机的量产车型。

说到可变缸技术，常常会有人把它形容成“四缸车当两缸开”，这种解释其实并不确切。以XT4为例，这台全新2.0T可变缸涡轮增压发动机可以实现三种不同的工作模式：“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”。

发动机不同工作模式的切换，通过可变气门升程系统来实现，它由两组高度不同的凸轮来调节发动机气门开度，低负荷工况减小开度减小燃油消耗，高负荷工况加大开度提升性能。也就是对应前面提到的两种四缸工作模式。

而凯迪拉克XT4的全新2.0T可变缸涡轮增压发动机，将可变气门升程技术“更进一步”，在中间两个气缸中增加第三组无升程凸轮，独创出“三段式滑动凸轮轴”，在某些工况下切断两个气缸的进气和喷油，既“两缸超经济模式”。

所以，Tripower可变气门管理技术并不是把某些气缸关闭或者停止，事实上在切断喷油和进气之后，中间两个气缸的活塞仍然在曲轴的带动下照常工作，只不过此时并没有发生任何燃烧，这也是凯迪拉克将其命名为“Tripower可变气门管理技术”的原因所在。

性能与节能并不矛盾

通过不同工作模式的组合，全新2.0T可变缸涡轮增压发动机可以把性能和节能这对矛盾组合在一起，高性能模式应对加速超车需求，经济模式适合日常使用，超经济模式则是高速巡航时的节油利器。

具体表现在XT4车型上，它可以在1500~4000转的宽泛区间内持续输出350牛·米峰值扭矩，百公里加速时间只需7.6秒，而综合油耗则只有7.2升。

可变气门管理技术固然有兼顾性能表现和节能高效的优势，但也衍生出一些工程环节上的难点，尤其是发动机热管理。两个气缸时常处在“出工不出力”的状态下，工作温度无法保证，一旦车辆需要全力加速，中间两个气缸如果无法处于zui佳状态，不仅造成额外磨损，还可能让此前节省下的燃油在不充分燃烧中再度流失掉。

为了实现更jing确的发动机热管理，全新2.0T可变缸涡轮增压发动机同样通过电气化技术来实现性能优化，采用quan球首创电子水泵+电控球阀模块组成的ATM主动热管理系统，可以通过ECU直接控制水泵转速及智能热管理模块的球阀角度，更智能、jing确控制冷却系统各环路的流量。

通俗的说，就是工程师在设计发动机冷却管路时，已经预先考虑到中间气缸需要“休息”的问题，因此通过软件（ECU）和硬件（管路设计）的匹配，对不同气缸进行针对性热管理，让整台发动机始终处于zui佳工作温度，不仅确保可变气缸技术的可靠性，同时也有利于冷启动暖机、机油升温、停机冷却的性能表现。

电气化赋能 一步到位国六B

涡轮增压+缸内直喷已经是当今发动机的“标配”，那么在标配基础上还有没有继续挖掘潜力的可能？通用汽车给出的答案是肯定的，方法仍然是引入电气化技术，提升机电一体化水平。

同样是直喷，如果把喷油压力提高，就能够获得更好的燃油雾化程度，让燃烧更加充分，减少油耗和颗粒物排放。全新2.0T可变缸涡轮增压发动机把喷油压力从20MPa提升至35MPa，相应的高压油泵和高压油管都进行了材料升级，用激光打孔技术来确保喷油嘴的性能一致性。

同样是涡轮增压，全新2.0T可变缸涡轮增压发动机采用电动放气阀涡轮增压器。之前我们可以看到很多增压发动机都在增压器上做wen章，用低惯量涡轮来减少迟滞。但事实上推动增压器工作的是发动机排出的废气，于是通用选择在排气端用电动放气阀来jing确控制排气时间和气门开度，是一种从源头上解决涡轮迟滞提升性能的办法。

说一千道一万，一台发动机好不好，还得在实际路况xia体验过才知道。完成今日份的study，令闻君希望可以尽快拿到XT4的实车来验证一番新发动机的实力，不过月底它就上市了，应该不会等太久。

zui后再为准车主们多操一份心。

凯迪拉克XT4上的这台全新2.0T可变缸涡轮增压发动机，在上市之初就会直接满足还未开始实施的国六B标准。按照目前已知的消息，国六A会在明年1月份在一线城市开始逐渐推广，而国六B则要到2023年才会全面实施（主要城市大概率会提前推广），所以如果买XT4的话，你的车会长期保持在国内zui高排放等级，保值率神马的，完全不成问题。