“没有后驱，不算豪华！”

 

——凯迪拉克以一句硬核宣言，宣告了自己的换代新生。

 

先抛开“后驱车相比前驱车能够带来更好的加速和操控性能”不说，一个CT5“新字头”的诞生可不是仅仅为了推出一款新车型那么简单……这意味着凯迪拉克在轿车领域的重新定位：“悦我所驭”，将更加重视驾驶感的运动轿车“进行到底”！

 

 

 

讲讲今天主角的定位：CT5理论上是昔日豪华运动轿车的CTS，对标车型有熟悉的宝马3系、捷豹XEL、英菲尼迪Q50L等。

 

 

 

这个外形……真是赢了！

 

首先外观方面，高颜值的设计是吸引眼球的重要方面，目前凯迪拉克的全系车型都采用了双外观的造型设计，分别是风尚版和运动版。而这次面哥试驾的是顶配的铂金运动版蓝色（真是深得我心）。

 

 

 

28T 铂金运动版采用了更加复杂的前唇造型。

 

 

 

中网、包围、车窗的饰条更换成亮黑的设计。

 

 

 

 

 

CT5定位中型轿车。长宽高分别为4924\1883\1453mm，轴距达到了2947mm。

 

 

 

19英寸曜石铝合金轮毂轮毂变为哑光黑色，原厂带质保的Brembo刹车卡钳。

 

 

 

CT5搭载的米其林PS4S，245/40ZR19的轮胎，也进行了专门的设计，zui大限度保留抓地面积的同时，导水槽的设计非常特别。相比PS4是100%的街道取向，PS4S是20%赛道，80%街道，在保证静音和舒适的情况下能够压榨出轮胎的极限抓地力，目前市场售价单条在2000元左右。

 

 

 

尾部加入了增加下压力的运动尾翼（小鸭尾翼导流）。

 

 

 

尾灯采用黑红双色的设计。

 

 

 

顶配提供MLSD机械式限滑差速器、MRC电池悬挂。

 

 

 

中控换成了真的碳纤维材质

 

CT5的内饰整体设计风格不像德系对手那样强调科技感与豪华氛围，而是自成一派。用料和细节绝 对是豪华车的该有的样子。

 

 

 

 

 

运动版采用了更加粗壮的方向盘，拨片也变为金属材质。

 

 

 

中控区域的装饰件换成了真的碳纤维材质。

 

 

 

10英寸悬浮触控屏效果不错。值得一提的是下方设置了两个旋钮按键来选择功能和控制音量。其实，这两个旋钮按键功能是可以集成到屏幕里，但屏幕下方的两个旋钮按键的确要更为顺手。如果这是“简单粗暴的美式思维”，那我点赞。

 

 

 

CT5因为使用了分段式全景天窗，就算采用了黑色车顶也不会感觉太压抑。

 

 

 

全车三个USB充电口中，一个为Type-A，剩下两个（前后排各一个）均采用了Type-C接口，目前看还是比较超前的。像面哥这样的3C爱好者，看了看自己的iPhone 11pro充电线口（Type-C to lighting，新款安卓手机很多是Type-C to Type-C），平时都不敢带线在试驾车上（只有Type-A），这次就完美解决。

 

 

 

 

 

关于后排空间……

 

前排座椅调节到合适的驾驶坐姿后，后排腿部还是有较大余量的，但后驱车型中间有巨大的隆起，因此后排以2人乘坐为主，如果3人的话，中间的乘客靠背较顶，头部也是没有任何余量的。

 

 

 

而且，CT5的这种溜背式设计，还是牺牲了一部分头部空间，我1.83cm的身高，正襟危坐的情况下头部基本没有余量，而想要放松的乘坐，腿拖的长度则稍微会有一点短。

 

 

 

241马力，350牛·米，10AT，动力足足的

 

凯迪拉克CT5采用了Ecotec系列的2.0T纵置涡轮增压发动机，和“XT”系列的车型一样，搭载了可变缸技术，zui大功率241马力，峰值扭矩350牛·米。

 

 

 

这套动力可能相较于ATSL的279马力、400牛·米有所降低，但在日常驾驶中是没有任何问题的，相应积极，动力输出比较线性，官方给出的百公里加速成绩是7.3秒，而与之匹配的是一台10速自动变速箱，带有手动模式，也可通过拨片换挡。

 

“没有后驱，不算豪华”

 

后驱车相比前驱车，往往能够带来更好的加速性能，抑制了起步的“抬头现象”，随着重心向后移动，后轮能够获得更大的抓地力。

 

 

 

“没有后驱，不算豪华”不是一句停留在营销层面上的口号。后驱车前后轮各司其职，大大提升了车辆的弯道操控极限，定义了豪华车的性能本色，更能在过急转弯的时候，以后轮持续不间断的驱动力，轻松达到“甩尾”的操作。

 

在未封闭的山路上，面哥驾驶的时速大概zui高90km/h，CT5在山路上对该速度内的各种“姿势”都能够轻松应对。运动模式之下更能感受到那种原始的机械乐趣，配合凯迪拉克定制的高性能Brembo卡钳，能够实现非常精准的点穴式制动效果，让整个车辆的弯道表现更加流畅。

 

 

 

2.0T动力强度毋庸置疑，241Ps、10AT的动力总成不是第1次出现，但是却与变速箱的匹配达到了非常理想的状态。发动机的低扭表现突出，1500转就能全力输出350N·m的扭矩，动力响应也是随叫随到。

 

从静止到提速的过程，10AT的表现令人满意，相比双离合，平顺性方面丝毫不差，但是因为绵密的齿比，挡位的切换，以致紧急降挡所带来的强烈推背感不够强烈。

 

 

 

对于凯迪拉克熟悉的朋友，相信对于Ta家的“黑科技”不会陌生，CT5搭载了通用招牌的MRC主动电磁悬架，每秒1000次的扫描路面，并根据路况实时调整避震的阻尼，需要滤震时用低阻尼，需要支撑时调高阻尼。

 

 

 

NVH表现you秀，同级车中难觅敌手，这是美系车的优势所在。且没有运动性能的定位而就在隔音降噪方面非常马虎，Bose Performance至臻系列音响系统以15颗高性能扬声器带来沉浸式的声场环境，如果只用来听交通广播，那简直是超级浪费。

 

 

 

几个黑科技不得不提

 

2.0T发动机可变缸功能，气门升程可变，配气更加精细，能够随着动力请求的不同来调整进气量和喷油量。zui极 致的下坡滑行与高速巡航工况时还能关闭两个气缸的气门，从而实现闭缸的效果。

 

此外，CT5铂金运动版所搭载的mLSD机械式限滑差速器还能够有效防止车轮空转打滑，通过锁死打滑车轮并将动力集中输送至有抓地力一侧，即使在剧烈加速或极限过弯时仍能确保动力的平稳持续传输，对于劈弯节奏的控制非常有利。

 

 

 

mLSD该如何分配轮间扭矩，MRC该如何调整避震阻尼，都是首先通过传感器收集大量路况车况的信息，然后经过计算处理，再向机械机构发出指令，处理速度越快响应速度也就越快，整车操控性能自然就更强。

 

 

 

传统的CAN总线显然已经不再能够满足这种高效的大数据量传输的要求了，CT5以车载以太网数据链替代了CAN总线，大幅度提升了车辆的通信能力与电子带宽，每小时高达4.5TB的数据量信息处理速度，提升幅度超过500%在数据算力与处理性能实现全面突破，为CT5带来更加聪明的大脑和更加敏感的神经。

 

 

 

CT5搭载的通用汽车全新一代电子架构带来革命性的突破，除了大家所熟悉的100G/年的终身制免费流量，并未安吉星系统预留5G接口之外，整车云更新功能(FOTA)意味着除了车载娱乐系统、智能互联系统等软件模块之外，能对包括传动系统、底盘系统、电气化控制系统在内的30个固件电子模块。在用车周期内的实时升级和功能更新。对于现在所有的燃油车而言，这绝 对对是一项前所未有的黑科技。

 

 

 

总结：凯迪拉克GET到了

 

我看来，CT5会成功。这里的原因有很多，如品牌的运动化、年轻化、不一味加长而失去操控性能……马上就2020年了，“小众”都变成“主流”，凯迪拉克对此get到了点，如一步到位的“加料”顶配车型。

 

据了解，CT5目前终端用户预订zui多的是顶配车型，对于凯迪拉克品牌而言，已经走出之前尾货清库的阴霾，说明产品和品牌价值得到了用户的认可。